隨著新能源汽車的崛起，中國汽車品牌化身全球范圍內一股不可忽視的力量。據悉，以五菱、比亞迪為代表的中國新能源品牌，正逐漸成為中國新能源品牌最核心的陣營。
中國汽車工業協會統計數據顯示，2022年全年，中國新能源汽車銷量達到創紀錄的688.7萬輛，全球市場占比超60%，并連續8年全球第一。其中，來自中國的五菱宏光MINIEV以全年累計突破55.4萬輛的銷量成績，7度登頂全球新能源單一車型銷冠。
一款來自中國的汽車成為全球銷冠，這在汽車工業百年歷史上并不多見。這意味著以五菱等為代表的中國新能源汽車品牌，正全面崛起。“下一輛高爾夫絕不能來自中國”，德國人當初的擔心正在成為現實。
那么問題來了，為什么會是五菱宏光MINIEV？
宏光MINIEV：成功的背后首先是初心
為誰造車，這是每一個汽車品牌都必須首先思考的問題。從百年前的福特T型車到后來的大眾高爾夫，再到中國吉利品牌的“造老百姓買得起的好車”，為普通人造車這一理念吸引著一代又一代汽車人為之前仆后繼。而五菱的造車理念“人民需要什么，五菱就造什么”，也可以說是這些理念的延續與升華。從這一點來看，五菱繼承的是百年汽車工業最重要的“科技普惠”精神。正是五菱的這一初心，才使得五菱宏光MINIEV有了締造傳奇的可能。
乘聯會數據顯示，2022年我國A00級和A0級純電動車型銷量達166萬輛，是新能源汽車份額最高的細分市場，也是廣大中國消費者對純電動汽車需求量最高的核心市場。從銷量來看，五菱宏光MINIEV以55萬輛的年度銷量，位列細分市場的第一，奇瑞QQ冰淇淋、長安奔奔E-Star、奇瑞小螞蟻則分別以9.65、9.49、9.43萬輛分獲2-4位。可見，一度五菱宏光MINIEV以其精準的定位，差異化的產品優勢，在國內掀起了一股“MINIEV熱”。
盡管一直不乏模仿者，但人們看到的事實是，自2020年7月上市以來，截至2023年1月29日，宏光MINIEV累計銷量突破111萬輛，已連續28個月蟬聯中國品牌純電汽車冠軍，并7度登頂全球新能源單一車型銷量冠軍。
作為一款人民的代步車，五菱宏光MINIEV的出現，以更少的電池裝載量，突破了電動汽車發展早期“成本偏貴”的束縛，成為了新能源汽車普及者。這樣一款車在市場上大受歡迎，恐怕才是真正的“科技普惠”。
事實上，從品牌定位以及最終的市場份額來看，以五菱宏光MINIEV為代表的小型純電動汽車，其身軀雖小，但最終支撐起的，卻是中國純電動汽車市場的脊梁。正是因為有了強大的基本盤，才最終孕育出了日益強大的中國新能源汽車產業。從這一點來說，以五菱為代表中國新能源品牌，才是中國新能源品牌最核心的陣營。
宏光MINIEV：好開、好停、好省
市場研究發現，五菱宏光MINIEV除了一顆百分百為人民造車的初心外，還擁有以下三個不容忽視的特點：好開、好停、好省。五菱宏光MINIEV的這三個特點，正是源于五菱始終堅持的造車理念：場景定義汽車。
到底當下的消費者需要一臺怎么樣的電動汽車，不同的品牌有不同的理解。有研究表明，不少純電動汽車的節能效果并不好，部分車型甚至低于燃油車，原因則在于，這些純電動汽車多數時間都背著一塊大電池在空跑。而一塊過大的電池，往往意味著過高成本以及過重的自重。早期的特斯拉就曾因其能耗過高而在新加坡接到了政府監管部門的罰單。
事實上，大多數日常出行的用戶，并非需要續航很長、空間超大的車。城市代步，從A-B點的需求，每天十幾公里的用車即可滿足，車內能放下隨手物品即可。以北京為例，2021年北京平均通勤距離為11.3公里；另外，截至2020年，北京小汽車保有量為564萬，而車位總數僅有427萬個，停車位缺口達137萬個。
這意味著，一輛續航300公里的宏光MINIEV，能夠完全滿足一位北京白領一周的通勤需求，并且2920/1493/1621毫米的車身尺寸也完全做得到停放自如，節省車位空間。
除了這些度身定制的場景化需求外，作為一款純電動車型，宏光MINIEV一年或10000公里左右只需要進行一次簡單保養即可，保養費用較為低廉。對比燃油車，家用燃油車每10000公里做一次小保養，更換機油、機油濾芯,再加上工費，單次總費用普遍需要400元以上，且其他零部件損耗也均遠在五菱宏光MINIEV之上。而家用交流電補能，每公里僅為5分錢。“好省”是五菱宏光MINIEV當仁不讓的重要特征。
以場景定義汽車的造車理念，可以說是新能源汽車升級迭代大背景下的順勢而為，其擺脫了以軟件定義汽車的敘事框架，強調產品對用戶的利益點。正是基于此，五菱才得以深刻洞察用戶的真實需求。可以看到，停車難、成本高、不安全等出行痛點在很大程度上制約著新能源汽車的普及，而宏光MINIEV的廣受市場歡迎，正是五菱對“人民需要什么，五菱就造什么”的精準詮釋。
宏光MINIEV：背后是體系的力量
從產品實力來說，宏光MINIEV已代表了一款3萬級純電動車較為極致的程度，這注定了它的生而不凡，市場亦印證了這一點。
在2022年，五菱汽車全年銷量1,600,007輛，其中新能源汽車銷量超60萬輛，同比增長33%。五菱GSEV累計銷量超100萬輛，是全球最快達成新能源百萬銷量的車企。截至目前，上汽通用五菱基于GSEV架構陸續推出了E100、E200、宏光MINIEV、五菱NanoEV等多款新能源車。宏光MINIEV則是GSEV架構下最受歡迎的車型。
事實上，在2022年原材料價格上漲、供應鏈持續緊張的情況下，不少車企已放棄小型純電動車的生產。然而，五菱依舊堅持做“人民的代步車”，其背后正是整個企業的體系競爭力。
眾所周知，“缺芯、貴電、補能困難”不僅是新能源汽車發展的“卡脖子”瓶頸，同樣也會讓汽車產業鏈利益分配不均，最終導致用戶不得不為隱形用車成本買單。為解決這一問題，五菱打造“一二五”工程“，旨在以自主產業鏈走出協同創新的中國新能源道路，將產業鏈優勢轉化為穩定的價值鏈優勢。? 以芯片領域為例，五菱新能源用“中國芯”造“人民車”，完成了芯片數據庫“從0到1”的搭建，顛覆了傳統直線合作模式，開創了芯片選型及定制化開發的“三級聯動”新模式，實現GSEV平臺車型芯片國產化率已達83%。正是上汽通用五菱這種不斷進步的能力，保證了其“新能源領導者的地位”。
甚至可以毫不夸張地說，如果沒有以五菱為代表的中國汽車品牌所帶來的中國新能源汽車供應鏈“基建”的進步，中國汽車品牌的高端化、品牌向上及全球化，就會像空中樓閣一般，失去其立足的基石。從這一點來說，五菱的自主創新奮發圖強，和我們這個國家“獨立自主”的精神內核是完全一致的。假設沒有五菱這樣的品牌，很難想象未來中國新能源汽車產業能夠真正屹立于世界之林。
正如乘聯會秘書長崔東樹所說，我國已成全球新能源車發展的重要陣營，以五菱為代表的新能源車企，拉動了整個中國新能源汽車的全面爆發增長。
“中國純電動車領域出現全球首款銷售破百萬單一車型，蘊藏的整合全球市場資源、政產學研一體化、產品、技術、全產業鏈依次走向世界等新能源中國道路的實踐，為新能源車全球普及提供方案。”汽車產業發展專家徐毅進一步表示。
值得一提的是，1月30日五菱汽車在成為2022年全球小型純電汽車銷冠之際，為感恩回饋用戶，宣布3月31日前宏光MINIEV售價為2.98萬元起，其希望通過更優惠的價格讓更多家庭能夠享受新能源帶來的出行便利，以積極踐行新能源普及者的初心。
從“人民需要什么 五菱就造什么”，到如今中國新能源汽車在全球范圍內的全面崛起，一個全新的時代正在向所有人緩緩走來。歷經四十余年改革開放，中國的汽車工業日漸強大。但直至全新的新能源汽車時代來臨，有了越來越多像五菱這樣的新國民品牌，我們才敢說我們的汽車工業開始真正有了自己的核心技術，才敢說我們有這個實力參與到真正的全球競爭中去。就廣闊的未來而言，一個五菱恐怕有些不夠，人們需要更多時代的五菱。
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