本文來源：時代周報 作者：鄧宇晨
青島航空及其控股股東青島城市建設投資（集團）有限責任公司集團（下稱“青島城投集團”）因人事變動而再度受到外界關注。
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青島城投集團5月4日公告，集團黨委副書記、董事、總經理臧毅杰涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受青島市紀委監委紀律審查和監察調查。青島航空原董事長盧民不久前也被紀委監委調查。4月30日晚間，青島市紀委公號發布信息稱，青島航空原黨委書記、董事長盧民涉嫌嚴重違紀違法，經青島市紀委監委指定管轄，目前正接受萊西市紀委監委紀律審查和監察調查。
盧民還有兩年就退休，1965年出生，今年已58歲。他曾在青島市財政局、青島市國資局任職，2001年-2022年，盧民先后任青島開發投資公司總經理助理、青島城投集團總經理助理等職。
2023年2月，盧民還曾公開露面，在青島出席某論壇，代表青島航空與青島機場、新疆機場、南航新疆分公司簽署合作協議。
青島航空兩年前成為青島國資旗下企業。2020年9月，南山控股將青島航空的控股權移交給青島城投集團。據南山控股旗下南山集團此前公告，以青島航空為主的南山集團航空板塊資產的交易總價款為68.50億元。交易完成后，青島航空從全資民營航企轉為全資國有企業。
圖片來源：青島航空
2023年是青島航空開航第九年，青島航空累計執行航班20.4萬架次，承運旅客2233萬人次。據青島航空旗下“青航佳人”官微，青島航空于2023年4月引入一架A320飛機，機隊規模擴增至33架。
青島航空去年虧損15.86億
除去臧毅杰和盧民，2021年-2022年，青島城投集團原董事長邢路正，青島城投集團旗下城投實業投資（集團）有限公司原總經理徐建軍、原副總經理王衡以及青島城投集團基金管理中心原黨支部書記、副主任宋秀紅接連被查。
據“青島城投”官微，2022年青島城投集團資產總額4468億元，排名全國城投類公司第5名、山東省百強企業第66名。
圖片來源：青島城投集團官網
據青島城投集團2023年4月發布的公司債券年度報告披露，青島航空2022年實現營收22.62億元，虧損15.86億元，總資產165.19億元。這一體量與民營上市航司華夏航空（002928.SZ）相當。華夏航空2022年實現營收26.43億元，歸母凈利潤虧損19.74億元，總資產174.96億元。青島航空也早有上市計劃。2020年9月，青島城投集團相關負責人就對外表示：“力爭3-5年的時間（使青島航空）具備上市條件”。
截至2021年末，青島航空共設置8個外站基地，在飛航線60條（包括59條國內航線、1條國際航線），通航城市59個，青島航空目前運力占青島機場運力份額的17%。青島城投集團在年報表示，集團主要定位為城鄉基礎設施投資建設服務運營平臺、新能源平臺和資本運作平臺，并提出要“推動青島航空建設具有核心競爭力的主基地航司”。
山東前首富緣何放棄“航空版圖”？
從民營轉為國營，青島航空控股權的變化，也折射出民航領域民營資本的“撤退”。
2013年6月，青島航空獲中國民航局批準籌建，由南山集團、青島交通發展集團、山東航空共同投資組建，成為了青島本土的首家航司。2014年4月，青島航空首架飛機順利首飛。
南山集團隸屬于南山控股，南山控股是山東省知名的大型民辦企業。官網資料顯示，南山控股目前擁有南山工業園區、東海旅游度假區、裕龍石化產業園區和屺母島臨港產業園四大園區，形成了以鋁業、紡織、石化、地產、金融、教育、科技、旅游、健康養生為主導的多產業并舉的發展格局，旗下上市公司包括南山鋁業（600219.SH）、南山智尚（300918.SZ）。
南山集團前身是1979年的煙臺龍口市東江鎮前宋村村辦企業。1988年，南山集團創始人宋作文作為致富“帶頭人”，被推舉為前宋村村支書，在上述企業基礎上改制組建了南山前宋企業集團總公司。1992年，南山前宋企業集團改制更名為南山集團有限公司。
2010年，《山東商報》發布的榜單顯示，宋作文家族以396億財富登頂山東首富；在2019的胡潤百富榜中，宋作文家族以300億元身家位列山東第三，煙臺第一。宋作文也是青島航空的首位董事長。
在青島航空成立之初，南山集團持股55%，其余兩家國資企業共持股45%，但在2015年，兩家持股國資企業相繼退出，由南山集團和關聯企業持有全部股份。
航空產業的重資產特征明顯，需要長期重金投入，對成本控制也有極高要求。據媒體報道，國資股東的退出與長期的虧損不無關系。南山集團曾有意尋找中國東航（600115.SH）接盤，但因價格太貴，最終兩者沒有“聯姻”。
根據南山集團2019年12月發布的《航空板塊收購框架協議》，截至2019年6月底，青島航空總資產為65.6億元，凈資產12.08億元，實現營業收入11.58億元，營業利潤虧損1.41億元，凈利潤虧損9981萬元，資產負債率81.7%。
多家中小航司獲國資“增援”
近年來，民航市場不振，大多中小航司處于虧損狀態。為了獲得更好的發展，有不少航司成功擁抱資本市場，也有航司尋求國資支援“輸血”求生。
從2004年5月首家民營航司奧凱航空成立后，2004年至2006年，共8家民營航司設立，它們的命運不盡相同——春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）、華夏航空（002928.SZ）已順利上市；東北航空和鷹聯航空則先后被國資收購；東星航空已在2009年注銷破產。
2013年，民航局時隔6年再發民航牌照。此后，航司再添新軍，涌現出瑞麗航空、青島航空、九元航空、紅土航空、長龍航空等民營航司。2019年12月，湖南國資增資紅土航空成為第二大股東。次年，紅土航空更名為湖南航空。2021年，無錫市交通產業集團拿下瑞麗航空的控股權，并將之更名為蘇南瑞麗航空。2022年，浙江本土航司長龍航空完成增資，兩家新股東分別為浙江省產業基金和杭州蕭山產業基金。
今年以來，航空市場持續復蘇，中小航司表現出更快的恢復速度。航班管家統計數據顯示，“五一”期間，國內航司日均航班量超過2019年同期的有25家，航班量恢復率排名前三均是中小型航司，分別為長龍航空（155%）、青島航空（137%）以及成都航空（136.1%）。