頭圖｜純電車主正在就充電頭使用權進行友好磋商
(資料圖片僅供參考)
出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博
有電就算同林鳥，沒電樁前各自飛。
每到長假，中國新能源車主們就會揭下平時槍口一致對準燃油車的“面具”，在稀缺的高速充電樁前，不厭其煩地展現著“人性本能”：
內訌。
今年也不例外。“史上最爆滿五一”假期第一天，一位純電車主在朋友圈開啟“罵街”模式：我是真特么無語了，有錢買車沒錢加油嗎，每個服務區都有個理想在充電樁充電。
圖源：微博
字里行間的憤怒，讓人很難相信他們都是“新能源車”同一陣營內的戰友。當然，這不是純電車主對增程/插電車主“侵占”寶貴的高速充電資源的第一聲抱怨，也不會是最后一聲。
一位阿維塔車主分享了他剛經歷的“充電故事”：在自己車電量不足 20% 的危急關頭，他“當機立斷”地選擇進入下一個服務區補能。結果服務區內的“慘狀”讓他大驚失色。首先，站內只有三根充電樁；其次，兩臺純電車和一臺增程車把樁全部占滿；第三，這臺增程車是理想。
“他（理想）在這里充電干什么呀？不是可以加油么？”阿維塔車主說。
就在這位阿維塔車百思不得其解時，另一位純電車主開啟了他從深圳到湖南的返鄉之旅，途中在耒陽服務區進行補能。結果這次充電足足耗費了 5 個小時（排隊 4 小時，充電 1 小時）。800 多公里的旅程，花了 16 個小時才完成。這意味著，油車、插混、增程車主已經在家里吃完了中飯和晚飯，電車車主可能連口熱乎的燒烤都趕不上。
盡管在剛結束的上海車展上，中國電車的發展與現狀，讓全球各路老外驚掉下巴，但那個亙古不變的實際使用困局始終沒有得到有效解決：
長假，到底是開純電車，還是回家？
誰弱誰有理？
純電車主“痛斥”理想車主占用高速充電資源，其實是一場無理取鬧的巨嬰 live show 。
這些純電車主的不滿，主要來源于三點：
第一，買得起理想這樣三五十萬的車，不應該在乎那百八十塊的油錢；
第二，插混、增程車不充電，只燒油，照樣能開，所以應該能不充電就不充電；
第三，一旦能源消耗完了，插混、增程車應該首先考慮加油，不考慮充電。
你聽聽，這說的是哪國語言？
首先，勤儉節約是中華民族的傳統美德，充電相比加油，可降低單次出行成本，插混、增程車主充電，既為保護地球作出了貢獻，又充分弘揚了傳統美德，一舉兩得；其次，選擇用電行駛還是燒油行駛，是可油可電車主的自由；最后，無論是法律，還是充電樁運營方，都沒有對前來充電車輛的能源類型做出過任何限制，只要是正常營業時間，任何支持充電的車，都平等地享有使用充電樁的權利。
作為長假出行期間最緊俏的資源，高速充電并不按鬧分配，也不照顧純電“弱勢群體”，只遵循最簡單直接的“按需分配”原則。
這里的“需”，以個人意志為唯一標準。比如一位理想車主滿電出發，純電行駛 50 公里后，決定去充電，心甘情愿地等幾個小時省下幾十塊錢。一定會有部分純電車主看不慣，但很可惜的是，沒人在乎你的看不慣，來得晚就乖乖后面排隊去。
事實上，盡管在輿論場上風生水起，可當下的大部分純電車，依然不適合長距離出行。就算是一向以大嘴著稱的華為余承東，也對純電車長途出行持懷疑態度，他明確表示：這么長的路，要是開（純）電車，就麻煩了。
如果非要頭鐵用純電車跑長途，不妨復用春節期間一位特斯拉Model Y車主，從青島回牡丹江全程2000公里的經驗。
這部分行程中的大部分場景是低溫環境，純電車續航本身就會大打折扣，再加上不愿委屈自己（空調21℃，兩個座椅加熱、方向盤加熱全開），車主將“穩妥補能”而不是“最快到達”放在了計劃的最高優先級。
其具體操作方法是：當車輛電量剩余20%時開始充電，到85%-90%繼續上路。每開200公里左右，就進站補能。最終，這段2000公里的旅程耗費34小時，總計充電14次，總花費699元。充電累計時長6.4小時，其中7次充電時長在20分鐘內，5次在40分鐘以上，1次60分鐘。
外人看起來繁瑣又焦心，但車主自己一點都不焦慮，反而享受其中，他認為開特斯拉回東北“沒有續航焦慮，空調暖風座椅加熱全開，所有充電都在計劃內，是一件很有意思的事情。”
我們提煉總結下純電車完成長途的三要素：第一，降低預期，能到就行，別想太多；第二，頂層設計，合理規劃，提前布局，拉通資源；第三，買車時，能換電首選換電，不能換，就選那些有自建充電網絡的汽車品牌。
大風把錢往口袋里刮
中國新能源車，尤其是純電車，總讓人產生一種“割裂”感：
一方面，是純電車在先進技術（智能座艙、智能駕駛）和市場滲透率上的“遙遙領先”；另一方面，是補能體系基建進度慢帶來充電體驗上的“遙遙落后”，節假日期間尤甚。純電車銷量和補能需求之間的匹配準線，似乎從未對齊過。
因為，想讓大部分純電車，能在一年當中的各個時間段，都能獲得“來之即充、充一會就走”的體驗，實在是太難了。
在電池技術的進步下，純電車已經可以實現比油車更高的續航里程，一次充電續航 700 公里是常態，1000 公里也不稀奇。但，補能效率的緩慢提升， 才是限制純電車用戶體驗擢升的最大掣肘。
眼下針對補能的解決方案主要分為三條技術路線：第一，是以特斯拉為代表的大電流快充；第二，是以保時捷為代表的高壓快充；第三，是以蔚來為代表的換電。
三種方案各有利弊：大電流快充方案，會大幅增加充電過程中的熱量釋放，對充電設備的散熱性能要求較高。比如特斯拉 V3 超充樁峰值工作電流超過 600A，需要使用直徑更粗的線纜和液冷充電槍，許多車企不掌握核心散熱技術，無法復用該路徑；
特斯拉超充樁，都發展到 V4 了
高壓快充方案，不會明顯增加充電過程中的熱量釋放，但需要車企在設計新車時，采用 800V 高壓平臺，由此新增的成本，最終會轉嫁到消費者身上；
換電方案的技術壁壘更高，吞金能力也更驚人，只適用于豪華高端車型和大規模營運車輛。
從現有技術形態下的補能效率來看，大功率直流快充帶來的 2-4 分鐘增加 100 公里續航充電速度相對合理，這需要車、樁、基建三方配合升級才能實現。超充峰值電壓 800 V，電流 600 A，電池充電功率 480KW，樁端單槍充電樁功率也要 480KW，如此組合拳打完，才是真正意義上的“拉滿”式補能。
這當中要克服的障礙太多，比如某個超充樁的充電高峰與周邊用電高峰重合，超充啟動時的瞬時功率會對運轉中的配電網產生額外壓力，為幾臺車快速充電，讓渡周邊正常用電的權利，幾乎是不可能完成的任務。
提升單樁充電能力短時間內鋪開不現實，“樁海戰術”的合理度相對更高。
2022 年，中國新能源汽車銷售量為 687 萬臺，同比增長 96%，新能源汽車保有量為 1310 萬臺。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公開數據顯示，截至2023年1月，全國充電基礎設施累計數量為 541.1 萬臺，按此計算，中國新能源車樁比約為 2.42 : 1 。
這其中，有 357.3 萬臺為私人充電樁，183.8 萬臺為公共充電樁，直流快充樁 78.3 萬臺。按此計算，新能源汽車和公共充電樁的車樁比大約為 7：1 。
這些樁主要有三種運營方式：第一，充電運營商主導模式，以特來電、星星充電為代表，專注于自有資產的運營；第二，車企主導/合作模式，以特斯來、蔚來為代表，為車主提供充電服務；第三，第三方充電服務平臺主導模式，以云快充、快電為代表，通過第三方充電網絡鏈接用戶及資產型充電運營商。
據央視財經報道，截至今年 3 月底，全國超 5700 個高速服務區建有充電樁 1.8 萬多個。相比去年 10 月的 1.67 萬個，五個月時間內新建了超過 1000 根高速充電樁。按此計算，新能源汽車與高速充電樁的車樁比大約為 728 : 1，緊張程度遠超公共充電樁。
根據百度地圖發布的 " 五一假期首日服務區充電站排隊時長榜 "，雅安市雅西高速石棉服務區充電站與臺州市臨海服務區充電站并列第一，最長排隊等待時間 2.7 小時。臨汾市京昆高速霍州服務區需要 2.5 小時，位居榜單第三，惠州市廣河高速服務區作為充電排隊等待時間最短的服務區了，也要等 1.2 小時。
在節假日這種特定環境下的特定場景，充電長時間排隊，無法避免。
不過，純電車充電難歸難，也不是完全沒有解決的希望，因為“重賞之下必有勇夫”。
2021 年，中國新能源車保有量只有 784 萬臺，許多高速服務區內的充電樁在一年中的絕大部分時間內閑置，吃灰長草。
但 2022 年，中國新能源汽車保有量達到 1310 萬臺，對高速充電樁的需求迅速提升，且這種上升趨勢會愈發明顯，潛在經濟利益巨大。哪家車企、運營公司能大量鋪樁，提前搶占有利戰略地形，只要熬過初期的虧損，就能在長尾效應里，不停地掙錢。
只要有錢掙，充電樁就會從一門“讓錢被大風刮走”的生意，變成一門“大風把錢往口袋里刮”的生意。
寫在最后
每到長假，在高速服務區內充電的增程、插混車型，就成了純電車主自有邏輯體系下，攻擊的第一標靶。
但靜下心來想一想，混動車主使用充電樁是本分，讓渡充電樁是情分，純電車主吐槽理想車主非常摳門，在乎小錢，但也沒見有幾位純電車主自掏腰包，把理想車主的充電費給補齊。既然純電車主認為這些費用是小錢，主動給了不更顯得格局大嗎？
圖源：《漫長的季節》
畢竟，使用清潔能源的純電車主們，可是要拯救地球于水深火熱之中的“環保英雄”啊。