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春節將近，農歷壬寅年的工作日進入倒計時。對普通打工人而言，年終獎是為這一整年的辛苦畫上句號最好的禮物。
近日，一位比亞迪(行情002594,診股)工程師向時代財經透露，據其了解，比亞迪青海工廠員工2021年的年終獎最高達18萬~20萬元，那邊（績效等）打分都是封頂的。另有專注于新能源汽車行業的獵頭王艷向時代財經表示，比亞迪2021年的年終獎是2022年8月發放的，其2022年的獎金或許更值得期待。對此，時代財經也采訪了比亞迪方面，截至發稿暫未有回應。
據了解，傳統汽車行業的年終獎一般不多，比亞迪此前能給出高達20萬元的年終獎，或與其市場表現有關。比亞迪相關公告顯示，其2021年、2022年終端市場銷量分別為74萬輛、186.8萬輛，接連創下紀錄。另據乘聯會數據，2022年，中國乘用車累計零售2054.3萬輛，同比增長1.9%，其中新能源汽車同期零售量為567萬輛，同比增長90%。
不過，在新能源汽車賽道競爭愈發激烈的當下，行業洗牌也在加速，有風頭無兩者，也不乏跌落谷底的。在此背景下，從業人士的薪酬福利迥乎不同。比如同屬新能源汽車陣營的威馬汽車，此前則陷入全員降薪風波之中。
與此同時，由于原材料價格上漲等原因，鋰電產業鏈的利潤也向上游集中，中下游企業處于增收不增利狀態。某電池企業工程師向時代財經表示，“去年公司電池業務虧損嚴重，對年終獎的預計并不樂觀，能有14薪就很不錯了。”
比亞迪電池部門或無年終獎
2022年，新能源汽車行業保持高速增長，在其中扮演重要角色的鋰電產業鏈同樣有著亮眼表現。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2022年前11個月，我國動力電池累計裝車量258.5GWh， 累計同比增長101.5%。
作為行業龍頭，寧德時代(行情300750,診股)增長迅猛，2022年前11個月，其占據國內市場48%的市場份額，11月份在全球市場份額為40.9%。根據寧德時代第三季度報，其2022年前三季度總營收為2103億元，同比增長186.7%，歸屬上市公司扣非凈利潤為160.38億元，同比增長142.87%。
在此背景下，部分寧德時代員工對2022年的年終獎持樂觀態度。此前，一位寧德時代工程師告訴時代財經，大部分工程師的薪資構成主要為工資+績效獎%2B股票，績效有好幾個等級，以2021年為例，比較靠前的是A、B+，其中A可以拿15個月的績效（即15個月工資），B+可以拿13個月的績效。不過，另一位曾在寧德時代工作的工程師則透露，自己接觸到的最高績效獎是10個月（2021年），他認為績效獎不能光看最高的和平均的，最低標準才是最重要的，2021年最低績效有3個月的工資。
據了解，寧德時代之所以會發放如此規模的年終獎，一方面受益于新能源汽車景氣度看漲，帶動其營收和利潤增厚，另一方面或與其獎金發放機制有關。一位知情人士近日向時代財經透露，其當年面試寧德新能源時，對方工作人員稱該公司凈利潤的30%用于發放年終獎。寧德時代或沿襲了寧德新能源的做法。
寧德新能源和寧德時代雖為兩家獨立公司，但淵源頗深。公開信息顯示，寧德新能源是新能源科技有限公司（簡稱ATL）的全資子公司，2008年起，ATL將生產與研發基地逐步由廣東東莞拓展到福建寧德，而寧德時代（簡稱CATL）的董事長曾毓群和第二大股東、前副董事長黃世霖等核心團隊高管曾在ATL任職工作。
ATL和CATL只是少數，大部分新能源汽車產業鏈公司的年終獎都在6個月以下。
比亞迪的汽車銷量雖創下自主品牌歷史紀錄，但其動力電池板塊的員工或無年終獎。上述比亞迪工程師稱，據其了解，電池板塊大部分人或沒有年終獎，原因是去年電池外供沒有達到指定比例，不過有季度獎金，但金額不多。不過，王艷認為，或許會有項目獎金。公開數據顯示，憑借旗下車型大賣，比亞迪2022年前11個月動力電池裝機量達59.74GWh，市占率為23.11%，僅次于寧德時代。
欣旺達(行情300207,診股)一位工程師向時代財經透露，公司的年終獎正常為1-2個月不含績效的底薪工資，一般而言，員工績效獎金為底薪的20%，有些人可能是25%~45%，根據不同級別分檔，發放時間為每年4月左右。一位在遠景動力工作的電池工程師告訴時代財經，遠景尚未發放年終獎，但員工對此并不樂觀，推測平均應該是3~4個月，2021年的獎金是3.5個月。
前述電池企業工程師表示，行業增長雖快，但（電池）賣的多不一定賺得多，（公司）動力電池板塊虧得厲害。有業內人士表示，動力電池企業的虧損一方面與市場有關，另一方面或源于上游原材料價格飆升，導致行業利潤從中下游向上游轉移。在此背景下，鋰電產業鏈上游廠商總營收及利潤均處于近幾年的頂峰，其年終獎或員工福利相較產業鏈中下游企業或更為可觀。
根據天齊鋰業(行情002466,診股)第三季度報，2022年前三季度，天齊鋰業總營收為246.45億元，同比增長536.4%，其中歸屬上市公司股東扣非凈利潤為149.2億元，同比增長12338.69%，其扣非凈利潤率高達60%。而在2019年、2020年，天齊鋰業尚處于虧損狀態。
近日，某上游礦商工作人員向時代財經透露，2021年，公司有常規獎金，2022年的還沒確定下來。不過公司正在計劃調整一些員工福利，相關規劃正處于討論當中，不方便透露更多。
王艷告訴時代財經，據其了解，欣旺達、遠景能源等電池商的年終獎不算高，基本上就兩三個月的獎金，但這放在整個新能源汽車行業中來說算不錯的了，目前車企行業情況不太理想，年終獎不算高，漲薪也比較慢。
劉斌曾在某合資企業工作了接近10年時間，對王艷的話深有體會。據他回憶，2011年前后入職該合資公司時，汽車工程師有著不錯的社會地位和收入，一度被視為“國民女婿”職業，但其入職10年時間里，年收入基本上沒有變化，20世紀末，公司里的工程師工人就能實現月收入上萬，結果二十年后還是這么多，考慮到通貨膨脹等因素，實際上還在降薪。“雖然外面都傳在頂級合資車企一年的薪水有二三十個月，高的可能有四十來個月，但架不住我們基本工資低呀，一個月也就五六千。”
劉斌透露，他2022年初已經跳槽到某發展態勢不錯的新勢力車企工作，其預計年終獎應該在兩個月的樣子。據了解，劉斌薪資包收入超過40萬元，其中一年到手收入在26萬元左右。
對于寧德時代、比亞迪、欣旺達、遠景動力、寧德新能源等企業的年終獎情況，時代財經也分別向各家企業發去采訪，截至發稿前暫未取得回應。
同行不同命
2020年下半年開始，新能源汽車浪潮席卷而來，在這兩年半時間內，行業及產業鏈公司飛速發展，從業者也在其中享受到了時代紅利。
“站在風口上，豬也能飛起來。”小米手機創始人雷軍曾說過。但風起時，有人欣喜若狂，也有人如履薄冰。
“在風口雖好，企業會增加招人需求，從業者有一定概率博得更高薪酬和職位，但也有B面，一有風吹草動或是風停，降本增效、優化等詞將接踵而至”。10日，某二線電池廠商工程師向時代財經說道。
據媒體報道，2022年11月，威馬汽車CEO沈暉發布全員內部信，稱為了應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。另據媒體報道，去年6月份，特斯拉CEO馬斯克公開表示，特斯拉將把全職員工裁員10%，同時增加時薪兼職員工數量，整體員工數量將減少3-3.5%。
據公開報道，威馬降薪、不發年終獎的原因是，公司發展失速遭遇財務危機。而特斯拉計劃裁員，則是馬斯克認為因為感覺經濟狀況不佳。但對于相關媒體報道，上述兩家車企未有回應。
目前，威馬、特斯拉尚只是行業的個別現象，目前新能源行業整體仍是形勢一片大好。Wind數據顯示，截至2022年6月末，A股27家動力電池概念企業累計員工總數為68.55萬人，而2021年初為39.8萬人，一年半時間內增長了28.7萬人。其中比亞迪的員工人數同期增長了19.442萬人，接近翻倍。另據了解，2022年下半年，諸多新能源汽車產業鏈企業仍在大肆擴張、招兵買馬。
毫無疑問，上述企業擴張的底氣來源于新能源汽車行業的長期高景氣度。乘聯會數據顯示，2020年，我國新能源(行情600617,診股)汽車全年零售量為110.9萬輛，2022年，該數字增至567.4萬輛，乘用車的新能源滲透率達到27.6%。乘聯會認為，相對于轎車與SUV的市場格局在近50%份額逐步穩定的特征，電動車則不會出現明顯的滲透率停滯。
有業內人士認為，30%滲透率是一個重要節點，也意味著新能源汽車在當前市場上達到階段飽和點，在未來一段時間內，其將很難保持前兩年的增速，新能源汽車行業將進入一個整合、洗牌的過程，為下一次爆發式增長蓄力。
另據乘聯會預計，國內2023年新能源乘用車銷量850萬輛，總體狹義乘用車銷量2,350萬輛，2023年新能源滲透率將達36%。這也意味著，2023年，國內新能源汽車市場仍將會增長，但增速降較前兩年放緩，已經進入淘汰戰的新能源汽車市場的競爭烈度將加劇。
“對2023年的新能源汽車行業仍持樂觀態度，但企業間的發展或將嚴重分化，作為普通打工人，一年能保14薪就不錯了，新的一年求穩為主。”前述動力電池企業工程師說道。