（圖片來源：張英/攝）

經濟觀察網 記者 張英2月27日下午5點半，正值中國很多城市的晚高峰。商丘市中心文化東路上擠滿了小轎車和電動三輪，路邊公交站臺一位70歲老太獨自候車，等待近10分鐘后公交車靠站，車內空無一人。

(資料圖)

這是一條自西南向東北斜穿市區繁華路段的公交線，起終點站分別是高鐵站、火車南站,在記者乘坐的16站區間，全程僅有3人乘車。由于很多站點無人，空載的公交車跑得更為輕快。

在商丘，這樣的場景并不少見。許多線路需要候車半刻鐘甚至20分鐘。“路途近騎電動車，路途遠了會開車。”一位正在幼兒園門口接小孩的年輕家長說，她近一兩年沒搭過公交。

圖：空載的商丘公交車與同路行駛的電動三輪（張英/攝）

乘客稀少帶來的運營收入少，是2月23日商丘公交公司發布“停運通告”的背景之一。根據該公告，商丘公交公司受疫情沖擊、國家新能源補貼政策調整、財政補貼不到位等多種因素疊加影響，導致公司虧損嚴重，經營異常困難，已經無法繼續承擔老百姓出行的公益性事業和民生工程，擬于2023年3月1日起暫停運營商丘市區公交線路。

商丘公交公司是商丘公交系統最重要的運營企業，截至2022年，先后購買了2103臺純電動新能源車，運營線路59條。僅此一家公司的公交車輛規模，大大超過周邊同人口體量的周口、南陽等城市。

經濟觀察網記者采訪發現，在2015年——2021年大量購入電動公交車，給商丘公交公司帶來了巨大的成本。但其間國家對新能源補貼的突然調整，也在很大程度上打破了原來的收支平衡。

商丘公交公司的一位退休高管、股東告訴經濟觀察網，停運風波錢，公交公司早已資金枯竭，董事長黃玉波曾向銀行等多方籌資未果，在23日“停運通告”前，公交公司申請政府補貼的方案已獲相關管理部門同意，但一直未得到市級領導答復。

23日中午，商丘公交公司又通告稱，將克服困難，確保公交不停運。當天下午，商丘市政府發布聲明，商丘市公共交通有限公司是由2006年改制的民營公司，市財政一直按約定予以補貼。受疫情影響，該公司經營確實遇到困難，市政府工作組已進駐，將依法依規查明情況，進一步紓困解難，確保市區公共交通正常運營。

據經濟觀察網記者了解，目前商丘市政府工作組仍在商丘公交公司。截至3月1日，記者致電商丘市交通運輸局、商丘公交公司及常務副總張維峰，未能就雙方是否達成長期補貼方案、如何保證公司持續運營等問題獲得回復。

艱難2022

2月25日，在工作組進駐兩天后，商丘市公交公司的員工們收到了拖欠5個月的工資，司機李梅立即把錢轉去歸還貸款。

李梅已在公交公司服務多年，她所跑路線正屬于商丘公交公司計劃暫停的“市區線路”。

商丘公交分為市區線路和城郊線路，市區線路車費1元，60歲以上老年人可免費乘車。而城郊線路的所有乘客均是2元起步，最遠路程車價可達10元。

據公交公司一位工作人員了解，市政府每年都設有資金補貼市區線路，以支持老年人免費乘車，不過并不清楚2022年這一補貼是否到位。公交公司曾在市區路線的停運公告中，強調“無法繼續承擔老百姓出行的公益性事業和民生工程”。

李梅說，相比于市區線路乘客稀少、常年虧損，城郊線路乘客更多、收益更高，是公交公司的主要收入來源。

事實上，城郊線路收益也談不上理想。2月27日，記者從火車站搭12路車到終點站商丘工學院新校區，全程15公里共有5名乘客。這趟線路的司機介紹，這條線路從早6點到晚7點，周一到周四每天拉不滿30個人，經常空車往返，只有到周五、周末因搭載學生每天能載一兩百人。

“現在的乘客量大約只有2019年的四分之一。”城郊線司機說，算下來這條城郊線路每月可收車費大約5.8萬元左右，除去司機們約3.5萬元的工資，僅余下1萬多元，還需支付10多臺車（10臺車上路，余下幾臺車充電備用）的保險及充電費用。

圖：全程15公里僅有5名乘客的公交車（張英/攝）

相比于城郊路線，市區路線受到新冠疫情的沖擊更大。在新冠疫情期間，在防疫政策要求下，乘客銳減，商丘公交公司停掉了不少市區線路的車輛，尤其是在2022年。

這年年初，商丘市因出現1例新冠無癥狀陽性感染者，連續開展了三輪市區全員核酸，暫停運營城區公交車，10天后才恢復除封控區、管控區外的公交線路。此后，因城區斷斷續續封控，公交運行受到極大影響。以跑主干道的1路車為例，疫情前有30輛車運營，2022年減到了10臺。到2022年12月疫情高峰期，商丘公交車全部停運。

一位老年市民介紹，2022年時由于車少，候車半小時、一小時很常見，有的線路甚至完全停運，他便更不愿乘坐公交了。

市區運營車輛減少后，公交公司變得人多車少，司機們輪流上班，最多一天只能排一個班次，每班收入80-100元，一整月收入2400-3000元。到2022年時則要好幾天才輪得上一個班，不少司機每月工資低至千元以下，直至完全停發。同時，公交公司無法為員工繳納職工醫保和公積金。

為了歸還每月近三千元的房貸，李梅只得請假尋找兼職機會，期間曾面試過銷售、收銀員等工作，“只會摸方向盤”的她因缺乏工作經驗被拒，待業在家數月，夫妻倆依靠父母的養老金生活。她的很多同事選擇離開商丘，到蘇州、常州等地的運輸行業打工，或者到工地上做小工。

年關后，疫情高峰期過去，李梅原以為會有好轉，但公司連車輛保險也無法繳納了，甚至提出一旦出現車輛事故，由司機自行承擔責任。

特許經營往事

就在2022年商丘公交的“艱難時刻”，不少市民投訴，甚至有人稱其為“商丘私交”。

商丘公共交通有限公司確是一家私營企業，董事長黃玉波控股67.6%，商丘市公共交通有限公司工會委員會持股15%，其余10名股東持股17.4%。

商丘公交的私營化是從2002年起步，直到2006年正式改制完成。

2002年底，國家出臺《關于加快市政公用行業市場化進程的意見》，明確市政公用事業可以實行特許經營，隨后民間資本和外資紛紛搶灘公交行業。

當時的商丘公交步伐還沒有太大膽，只是實行經營承包制，將各條線路分包給私人經營，商丘公交公司仍是事業單位，通過向各個承包商收取管理費。

商丘公交董事長、總經理黃玉波此時還是供銷社員工，2002年后因商丘一條主干道公交線路罷運，政府撤掉了商丘公交原負責人，調派黃玉波上任。據當時一位高管回憶，到2005年，省政府要求對公交公司進行改制，“倒排工期，規定必須在一定時間內完成改制。”

這位退休高管介紹，改制時公交公司資產為負，欠債一千多萬。黃玉波籌集了大筆資金接管公司，并逐漸將外包的線路全數收回，成為了大股東，其他高管每人出8萬共占股17.4%，中層干部每人出4萬共占股份15%，由此形成了目前的股權結構。

至于改制時商丘市政府為何未選擇出資占股，這位退休高管并不清楚原因。因公交公司持續虧損，過去16年作為股東的他從未分得過利潤。

停運事件，讓公交公司民營化問題再次受到爭議。

新能源車狂飆

部分公交司機和市民在與記者交流時，將該公司的虧損與公司經營者“出于私利套取新能源補貼”掛鉤。

商丘公交公司早在2015年就開始購買新能源車，是全省率先實現中心城區公交車輛全部電動化的城市，到2017年已擁有純電公交車1777輛，平均月用電量超過200多萬度。

2017年，商丘公交公司被河南省交通運輸廳授予“河南省十佳公交企業”，2018年商丘成功入選河南省“公交優先”示范創建城市。

截至2022年，商丘公交公司已先后購買了2103臺純電動新能源車，運營線路59條。

與相近人口規模的南陽市（962.6萬人）、周口市（885.3萬人）相比，商丘市（772.3萬人）所擁有的公交車數量是最多的。南陽市在2022年初的公交車輛共有1041輛，運營44條線路；周口市在2021年時中心城區公交車有650臺，周口市公交總公司總經理海林獻曾表示這個數量基本保證了中心城區市民出行需要。

商丘公交公司的新能源車曾享受國家購置補貼和運營補貼。國家購置補貼主要通過補貼廠家的形式，讓購車方享受優惠價格，按照商丘公交披露的數據來看，其購買的大容量純電動公交車價格大概在37萬左右。

在運營補貼方面，2015年至2019年，10米及以上的純電公交車每年可獲補貼8萬元，8米至10米每年補貼6萬，6米至8米每年補貼4萬。以此計算，商丘公交公司的10米純電公交連續補貼5年或可回收購車成本。

圖：停放在市立醫院附近的商丘公交車輛（張英/攝）

在部分公交司機看來，或許并不需要這么多車輛。

一位司機回憶，為了跑夠補貼要求的3萬公里，許多司機下班后帶車空跑，有時甚至夜晚12點還在路上轉公里數。“校車最多跑20公里，但公司規定一天必須100公里，很多司機周末還帶著孩子在路上跑公里數。”

新能源補貼政策滑坡，一定程度上打亂了黃玉波的經營節奏。

商丘公交公司曾在2016年、2017年分別購入純電動公交車608臺、832臺，若以其中一半為10米車計算，這部分車輛需獲得運營補貼至2021、2022年或可能打平賬目。但在2019年5月，財政部等四部委下發《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》，對于新能源公交車運營補貼，提出從2020年開始采取“以獎代補”方式，暫停了此前的運營補貼政策，對于此后具體如何獎勵也并未明確。

運營補貼暫停后，黃玉波沒有馬上停止購進新能源車，2021年繼續新增了近300臺電動公交，享受當時的購置補貼政策。到2022年商丘公交車輛數才放慢腳步，保有量從2153臺降至2103臺。這一年，新能源車的購置補貼退坡了20%，相關部門還表示購置補貼將在該年底暫停。

疊加新冠疫情，商丘公交如此多的新能源車更難產生運營效益，由此產生線路減少、車輛停運事件。

公交優先與補貼有限

停運事件后，部分市民和公交司機寄希望于商丘公交被重新收歸公有，這在此前烏魯木齊市等地曾有過先例，不過對于當前的商丘而言這顯然困難重重。

商丘市政府在近期公告中稱，市財政一直按約定予以公交公司補貼。據2020年、2021年商丘市交通運輸局公布的部門決算，“公共交通運營補助”項分別是330萬元、653萬元。

對于2020年以前的政府補貼，商丘公交公司辦公室主任宋振宇曾發文介紹，2013年市政府提出從2013年城市建設資金中列出5%支持公交事業發展；2014年市政府計劃投資1000萬購買純電動空調公交；2015年市政府增加公交老年人免費乘車補貼至每年250萬元；2016年市政府投資了1000萬元購買純電動空調公交，并提出2017-2019年計劃完成投資約3.985億元，基本確立公共交通在城市交通體系中的主體地位。

2021年商丘市發布的《關于城市優先發展公共交通的實施意見》，其中提及“我市對城市公共交通優先發展的支持力度在黃淮四市不能落后，市公交公司繼續享受改制前與改制后政府給予的優惠政策。要統籌資金，用于支持城市公共交通基礎設施建設、車輛購置、政策性補貼等。”

政府部分補貼計劃是否落到實處，經濟觀察網記者多次撥打宋振宇電話，未獲接聽。

在上述同一篇文章中，宋振宇提到2016年、2017年商丘市公交公司曾先后自籌資金3億多元購置了純電動公交車輛1400多臺，欠債嚴重，由于種種原因政府的公交優先發展政策落實不到位。

2020年，商丘市交通運輸局在答復政協提案“進一步完善公交候車亭的建議”時稱，商丘市公交車輛和公交候車亭基本都是企業自籌資金購買、建設，2015年以來公交企業先后自籌資金3億多元，購買了1826臺純電動空調公交車輛，同時自籌資金超5000余萬建立候車亭。目前公交企業已經負債嚴重，但由于種種原因，市財政對公交車輛和公交站牌、候車亭等設施建設幾乎沒有任何投入。

2021年12月，商丘市交通運輸局在答復“優化公交運行，服務人民群眾出行的建議”提案時表示，2019年5月市政府明確指出要健全管理機制和公共交通政府補貼的機制， “但由于種種原因，我市還沒有參考學習外地經驗，也沒有建立公共交通政府補貼機制和激勵機制。”

在同一年，商丘市發改委在回應“關于我市公交車統一定價1元的提案”時也曾表示，由于種種原因，沒有對城市公交企業運營虧損給予補貼補償，公交企業一直是負債虧損經營。受新冠肺炎疫情、持續減稅降費和房地產市場的影響，預計2021年及近幾年市本級一般公共預算收入、土地出讓收入和城市基礎設施配套費下降較大。由于市本級財力有限，一些必保支出尚有資金缺口，目前落實“借鑒鄭州市的經驗，由政府補貼一部分，把原先的2元票價統一改成1元”事項壓力較大。

2022年，商丘市財力更加有限。根據2022年12月30日公布的《2022年商丘市市級第二次預算調整方案（草案）》，2022年市級預算執行中，受新冠肺炎疫情、持續落實減稅降費政策和經濟下行等因素影響，市級一般公共預算收入、政府性基金預算收入短收較多。

市級一般公共預算收入年初預算54.9億元，預計短收3.1億元。而與房地產市場緊密聯結的市本級政府性基金收入短收形勢更為嚴峻，年初預算127.5億元，預計短收81億元。

2022年商丘市政府在推動公交優先方面并非毫無行動。自2022年8月起，商丘市就開始分時分路段對市區普遍存在的電動（燃油）三輪車、電動四輪車劃定禁行范圍。商丘政府稱，禁行后，將在市區大力發展城市公共交通，最大限度方便群眾出行。