【并非宏論】

一項公共政策的制定，不能出于“權宜之計”，而是要做到“深思熟慮”。

謝宏

【資料圖】

一項公共政策的出臺，由于關聯到多方的權益，會對各方當事人產生一段時間甚至長遠的影響，因此有必要做好前期調研，既要考慮其服務當下，又要考量未來情勢的變化，導致受制于政策的各方可能的地位互換而為政策預留空間，才能據此制定出潤澤各方、長效可行的政策法規。如果一項政策的出臺只考慮服務當下，則可能導致制定政策的初衷最后受到挑戰。本文就拿電動自行車管理問題來做一個探討。

過去交管部門把傳統機動車、自行車和行人做三分法，出現電動自行車后，又把傳統機動車、自行車、電動自行車和行人做四分法。電動自行車介于傳統機動車和自行車之間，它的出現顛覆了人們以往固有的觀念，給市民出行提供便利的同時，也演變為一個交通管理難題，對以往相關的通用條例和政策提出了挑戰。

為了解決市民出行最后一公里難題，深圳交管部門對電動自行車出行出臺了相關管理法規措施，“默許”其在人行道上行駛。對此市民意見分歧，騎手認為甚好，認為解決了市民出行難題；也有民眾反對，認為人行道是因應行人與機動車輛相比，行人處于弱勢，出于保護行人而設置的。電動自行車數量少的時候，這樣的政策尚算因勢利導，但從更專業的角度來看，該法規對頻現人車搶道的后果考慮不足，管理效果顯得尷尬：騎手在機動車道上逆行、搶道，闖紅燈，見縫就鉆，把人行道當作停車場。人們走在人行道時，既要避讓迎頭而來的電動自行車，躲避戳向眼睛的車載雨棚傘骨（已有騎手摔倒被車載雨棚傘骨戳傷死亡），又要被身后的電動自行車催促讓路，一不小心可能被擦身而過的電動自行車撞傷。以前在人行道上行走的那種閑情逸致，如今被一種緊張提防的情緒所代替。對于今天這個現象或結果，制定電動自行車行駛政策的人，是否有考慮這種混亂的狀況？

電動自行車的國標是25公里/小時，但路面行駛的電動自行車達到50-60公里/小時（大多被廠家改動過），飛馳的騎手常在街道炫技更增加了危險程度。鑒于常識，應該把電動自行車歸入摩托車一類來管理，更不該“默許”其在人行道上行駛。也許騎手會說，與汽車相比，電動自行車顯得弱勢，所以走人行道會安全些。這個理由不充分，因為電動自行車與行人搶道，行人變成了弱勢。

也許有人辯解說，“默許”其在人行道行駛，只要駕車者謙讓一些，是安全的。但政策制定者是專業人士，制定政策要有“底線思維”，要把最好和最壞的情況都考慮到，要有超前意識，要去“預估”和“猜測”或“展望”未來可能出現的狀況。當發現一項政策法規不再適合當前情勢，要終止或修改，及時“止損”，而不能拖延任其繼續“擾民”。雖說交警不時發起打擊電動自行車違規行駛，但抓抓放放，除了罰款增加財政收入，行動成效不明顯，電動自行車騎行亂象依然嚴重。

這突顯了政策和管理的尷尬，也給人提出需要思考的問題：是否需要把其劃入摩托車類別來管理；是否該禁電動自行車；要禁就從源頭出發，不準許車行出售；如果允許車行出售，交管部門該制定出更合理有效的法規來管理。換言之，這對政策制定者提出更高的專業要求，制定的政策要能長久地服務于民造福于民，而不是給市民帶來困擾和不便。

一項公共政策的制定，不能出于“權宜之計”而是要做到“深思熟慮”。法規政策一旦印在文件公告上，就會影響千家萬戶包括政策制定者的日常生活，因此政策的制定者要有“心懷大局”的眼光和能力，既考慮“近憂”也要“遠慮”，既關心迫在眉睫的難題，又為未來的變化“運籌帷幄”，這樣才能制定出利國利民的好政策好法規。

（作者系深圳作家）

本報專欄文章僅代表作者個人觀點。